液體燃料的低溫性能是指在低溫下，燃料在發(fā)動(dòng)機(jī)燃料系統(tǒng)中能否順利地泵送和通過油濾，從而保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常供油的性能。如果燃料的低溫性能不好，在低溫下使用時(shí)失去流動(dòng)性，或產(chǎn)生烴結(jié)晶或燃料中的水分結(jié)成細(xì)小冰粒，都會(huì)妨礙燃料在油管和油濾中順利通過，使供油i量減少或中斷，嚴(yán)重影響發(fā)動(dòng)機(jī)的工作，甚至造成事故。
    液體燃料的低溫性還和燃料的儲(chǔ)存運(yùn)輸有密切的關(guān)系。只有低溫性能良好的燃料才能保證在低溫下順利地裝卸和遠(yuǎn)距離輸送，尤其對軍用油料是極其重要的。
    車用汽油的低溫性非常良好，一般產(chǎn)生結(jié)晶的溫度低于零下60度，在各種氣候條件下均能保證順利流動(dòng)，因而燃料的低溫性主要是指噴氣燃料和柴油等比汽油重的餾分在低溫下的性質(zhì)。檢測方法主要采用上海羽通儀器儀表廠生產(chǎn)的YT-510系列手動(dòng)或自動(dòng)的凝點(diǎn)測定儀。
    燃料使用時(shí)的zui低溫度取決于使用地區(qū)的地面zui低氣溫。我國東北一些地區(qū)的zui低氣溫為:沈陽-32.9℃;哈爾濱-41.4℃;齊齊哈爾-39.5℃;海拉爾-49.3℃;免渡河（海拉爾東）-50.1℃。新疆富蘊(yùn)的zui低氣溫曾達(dá)-51.5℃。
    儲(chǔ)存在地下罐的油料，溫度隨地面氣溫的變化較小。儲(chǔ)存在地面罐或油車中的油料，溫度幾乎隨地面氣溫的變化而變化。在冬季，加入飛機(jī)油箱內(nèi)的燃料，通常在之內(nèi)它的溫度就與地面氣溫一樣。
    飛機(jī)在高空飛行時(shí)，不論冬季或夏季，油箱內(nèi)燃料的溫度還要受到高空低溫的影響。在我國南方的福州、?？?、廣州、昆明等地區(qū)的1600-19000m高空，zui低全年平均氣溫在-71.3--76.5℃范圍內(nèi)。福建16760m高空氣溫低達(dá)-85.39℃,我國北方高空的氣溫大都比南方的要稍高。
    為了考察飛行中飛機(jī)燃料系統(tǒng)溫度變化情況，曾在南方夏季及北方冬季進(jìn)行過測溫工作，從測溫結(jié)果可以得出以下幾點(diǎn):
    1）燃料在飛機(jī)燃料系統(tǒng)中出現(xiàn)zui低溫度的部位是直接與冷空氣接觸的副油箱，冬季在海拉爾地區(qū)，某噴氣教練機(jī)的副油箱曾達(dá)-50.5℃。
    2）飛機(jī)燃料系統(tǒng)中燃料的zui低溫度主要取決于地面氣溫。南方雖然高空氣溫較低，但因地面油溫較高，在飛行中燃料的zui低溫度仍比在寒區(qū)飛行的溫度高很多。燃料的低溫性主要需考慮寒區(qū)的要求。
    3）燃料系統(tǒng)的zui低溫度與飛行于zui低氣溫層的時(shí)間有關(guān)，在zui低氣溫層飛行的時(shí)間愈長，燃料溫度下降的幅度愈大。
    應(yīng)該指出，上述測溫工作是有意在較苛刻條件下進(jìn)行的。即飛機(jī)以低速在zui低氣溫層長時(shí)間飛行，這時(shí)氣動(dòng)加熱的影響很小。燃料冷卻的時(shí)間則很長。在正常飛行時(shí)，燃料的zui低溫度將比所測結(jié)果高。
    根據(jù)一般情況，噴氣燃料的低溫性對于亞音速飛機(jī)是極為重要的。至于超音速飛機(jī)，由于飛行速度大，空氣動(dòng)力加熱的程度高，燃料的低溫性能應(yīng)不成問題。但是，超音速飛機(jī)還要求能在低速條件下工作，或在高空低溫條件下連續(xù)飛行較長時(shí)間，所以M=1.5-2的超音速飛機(jī)，對于燃料的低溫性能，仍不能忽視。
    在寒區(qū)冬季運(yùn)行的柴油車輛均要求使用低溫性能良好的柴油，以保證發(fā)動(dòng)機(jī)可靠的工作和低溫下起動(dòng)。雖然船用柴油機(jī)的工作條件較好，艙室溫度較高，但要保證發(fā)動(dòng)機(jī)能在規(guī)定時(shí)間內(nèi)迅速起動(dòng)，及必要時(shí)燃料不斷補(bǔ)充，故對燃料的低溫性仍有較嚴(yán)格的要求。
    對于室內(nèi)工作的固定發(fā)動(dòng)機(jī)，其燃料系統(tǒng)有適當(dāng)預(yù)熱設(shè)備的，所用燃料的低溫性能可以放寬。

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